Apuntes sobre el corredor mediterráneo

En la fase actual de producción y consumo y su respectiva reorganización, los conceptos de tiempo y velocidad están en continuo cambio, o para ser más exactos, en una continua aceleración. El modelo social se basa en una aceleración constante de flujos de capital, de información, de personas, de mercancías: en definitiva, todo lo que  pueda ser sometido al mercado. El Tren de Alta Velocidad (TAV) es, en ese sentido, el tren del progreso y el medio para satisfacer las necesidades voraces del mercado mundial.

¿Qué es el Corredor Mediterráneo?

De los 5 proyectos de Alta Velocidad proyectados por el Estado español y que han sido recientemente aprobados por la UE —quien se encargará de cofinanciarlos en un 20 por ciento— son los corredores Atlántico y Mediterráneo los que tienen prioridad por su interés estratégico y por ser parte de los diez grandes ejes transeuropeos.

El Corredor Mediterráneo tiene el objetivo de ser la «vía» de entrada al continente Europeo de las mercancías provenientes principalmente de Asia por el canal de Suez y conectar los puertos mediterráneos con las grandes metrópolis europeas. Actualmente las mercancías cruzan por el estrecho de Gibraltar y entran por los puertos del norte de Europa, lo que eleva el coste de las mercancías y retrasa su entrada. Dicho proyecto, que se busca acabar en 2020 y según los medios de comunicación costará unos 19.500 millones de euros —aunque en un informe de marzo de 2011 la cifra asciende a 51.300 millones[1]—, abarcaría todo el tramo que va desde Portbou hasta Algeciras, conectando las principales ciudades del arco mediterráneo, sus nodos logísticos e industriales donde se encuentran cinco puertos que la Comisión Europea considera «de gran interés» (Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona y Barcelona), un total de 1.300 kilómetros, y que además es el principio de un gran eje ferroviario que cruza el sur de Francia, el norte de Italia[2], Eslovenia y Hungría hasta la frontera con Ucrania.

Sosteniendo lo insostenible

A los que corren en un laberinto, su misma velocidad los confunde.
Séneca

Según la Guía histórica del ferrocarril el TAV «es sumamente útil para la sociedad a la vez que respeta el medio ambiente». Es recurrente entre los promotores de este tren anunciar que con él buscan «contribuir a la sostenibilidad» y potenciar «un sistema de transporte más eficiente y sostenible». Cuando son ellos mismos los que se atribuyen ese aura de respetabilidad con el medio ambiente y de sostenibilidad y, a la vez, quienes saben más que nadie lo nocivo de este proyecto, no hay discusión posible.
Pero no vamos a esperar a que nos digan lo que significa este proyecto de Alta Velocidad, el más ambicioso del Estado español hasta el momento,para nuestro territorio y para quienes en él habitamos.

Y como la Alta Velocidad no llega sola, a los efectos de las obras y la puesta en marcha del proyecto en los tramos directamente afectados y el efecto sobre aquellos territorios donde vivimos hay que sumarle otros efectos que no están directamente relacionados con el tren pero que guardan una íntima relación con el proyecto metropolizador que el TAV conlleva. Y es que el TAV es una infraestructura de infraestructuras que necesita de una compleja red de éstas para retroalimentarse. Para empezar, el recorrido afecta a toda una región donde todas las ciudades pasarían a estar interconectadas entre sí, modificando radicalmente la relación ya de por sí alienante entre las ciudades, sus distancias y sus poblaciones. Según el Ministerio de Fomento, además de el propio Corredor habrá una modificación de todos los canales de acceso a los diferentes nodos, instalaciones logísticas y grandes centros de producción industrial de las diferentes provincias con la «construcción, ampliación o remodelación de [las] estaciones en las principales ciudades», actuaciones de «integración urbana de los accesos ferroviarios en las ciudades», «mejora de los accesos ferroviarios a los puertos»[3]. Actualmente sólo un 4 por ciento de las mercancías provenientes de Asia entran por los puertos mediterráneos. Con la puesta en marcha de este canal de entrada a Europa, también los puertos y todos sus alrededores se verán modificados.

Para alcanzar la velocidad que el TAV necesita, se requieren grandes cantidades de energía que sólo las centrales térmicas y nucleares pueden proporcionar. También para este tren las líneas de Muy Alta Tensión se han vuelto indispensables, y así lo recuerdan los promotores de ambos proyectos.

El corredor de la muerte

Hay que ser ingenuo para creer que el corredor mediterráneo sólo servirá para traer mercancías. Para hacerse una idea no hace falta más que mirar un poco las cifras relacionadas con uno de los negocios más prósperos del mercado europeo: las armas. Entre los 15 principales exportadores mundiales de armas, principalmente armas de guerra aunque también otras, más de la mitad son europeos (Alemania, Francia, Reino Unido, Países Bajos, Suecia, Italia, España y Suiza) y sus principales compradores son en su mayoría asiáticos (India, Singapur, Malasia, Corea del Sur, Pakistán, Turquía, Arabia Saudí, Emiratos Árabes, China e Indonesia). Así que no hace falta saber mucho de negocios para saber que también este tramo ferroviario para el flujo de mercancías será una herramienta importante para el movimiento de armas fabricadas aquí pero utilizadas allí. Quizás pueda sonar puramente a especulación, pero la UE y sus fabricantes de armas son uno de los principales actores de la logística mundial de la guerra. Por ejemplo, los mayores vendedores de armas a Libia de los últimos años han sido Alemania, Reino Unido, España e Italia. Los aviones que se utilizaron para masacrar a la población local, tanto por el ejército de Gadafi como por la OTAN, han sido fabricados en nuestro continente.

 

Contra el TAV y contra todo

La velocidad es el Poder mismo.
Paul Virilio

Como ya hemos visto, el TAV —en nuestro caso concreto el Corredor Mediterráneo— es una infraestructura del Poder. Y es éste quien necesita de la Alta Velocidad y no nosotros. Por eso, oponerse a este proyecto significa oponerse también a la sociedad que lo necesita y lo sustenta, rechazar una forma de vida que no queremos y reivindicar la que sí. «Se trata de una lucha por orientar la vida en otra dirección y responder a necesidades diferentes, rechazando las imposiciones y dependencias creadas por la actual sociedad derrochadora y de consumo», como dicen nuestros compañeros en una convocatoria de una de las últimas acampadas contra el TAV en Euskal Herria.

Vemos una necesidad de tomar iniciativas en las diferentes regiones donde el Corredor Mediterráneo pasará. En nuestros pueblos, ciudades, barrios. Con charlas, encuentros, contrainformación, sabotajes, desobediencia. Siempre partiendo de un rotundo NO. Negando la posibilidad de diálogo con el enemigo, que en este caso es el TAV, quienes lo defienden, quienes lo creen necesario, quienes se benefician de su construcción (empresas constructoras, centrales de energía, etc.), quienes nos lo imponen.

Las largas luchas contra el TAV en Euskal Herria y el norte de Italia, entre otras, son una fuente de inspiración por su variedad, espontaneidad y su crítica, de las cuales podemos aprender, pero sobre todo lo son porque no han acabado. Las multitudinarias manifestaciones y los fuertes choques con quienes defienden a sueldo estos proyectos en Val di Susa nos muestran que contra el Poder sólo queda un camino: la lucha. De quienes nos quieren imponer sus proyectos nocivos nada podemos esperar y en cuanto al TAV no hay diálogo posible, y mucho menos cuando nosotros partimos de un claro y tajante NO.

En este contexto creemos que si bien el Corredor Mediterráneo por un lado es una ofensiva más del Poder y su necesidad de aceleración, desde el transporte de mercancías y personas a mayor velocidad hasta la degradación del entorno y la sumisión que ello acarrea, por otro es una oportunidad que se nos presenta, la oportunidad de luchar contra este proyecto destructivo que busca principalmente ser el camino de entrada de las mercancías provenientes de las «fábricas de sudor» que son los países del continente asiático para Europa, donde la esclavitud y la represión cumplen en gran medida la función de garantizar la continuidad de esa maquinaria productiva para el consumo depredador europeo.

Algunas y algunos descarrilados

[1] . Una suma que suena a mucho pero que los que no somos grandes entendidos en economía lo único que sabemos es que ni en muchas vidas veremos ni una milésima parte. Para hacernos una idea más concreta, el presupuesto de inversión española en infraestructuras de todo tipo en 2011 es de unos 13.000 millones de euros. Ver: Corredor Ferroviario Mediterráneo, Ministerio de Fomento, marzo de 2011.
[2] . Este eje cruza también la zona de Val di Susa.
[3] . Corredor Ferroviario Mediterráneo, Cit.

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